Camshaft Angkat Tinggi: Peningkatan Prestasi dan Risiko yang Mungkin Ditanggung

Dikalangan kebanyakan peminat pemanduan, usaha untuk mendapatkan lebih banyak tenaga kuda adalah proses yang tidak berkesudahan. Walaupun peningkatan paksaan (forced induction) kini menjadi tumpuan utama, salah satu cara paling terbukti dan cekap untuk mewujudkan potensi tersembunyi enjin adalah dengan memasang camshaft angkat tinggi. Ini merupakan alat pernafasan enjin anda, iaitu jantung kepada enjin anda, tetapi seperti mana-mana pengubahsuaian besar, ia turut membawa kesan sampingan. Seseorang boleh memahami cara operasinya, apa yang akan diperolehinya, dan apakah kompromi yang perlu dibuat demi prestasi tersebut.

Bagaimana Peningkatan Angkat Injap Meningkatkan Aliran Udara dan Tenaga Kuda

Enjin hanyalah sebuah pam udara lanjutan. Semakin banyak udara dan bahan api yang dapat dimasukkan ke dalam silinder serta jumlah gas ekzos yang dapat dikeluarkan dari enjin, semakin besar kuasa yang dihasilkan. Pada titik inilah camshaft angkat tinggi terlibat.

Tolok camshaft menolak bukaan injap. Camshaft piawai direka dengan keutamaan yang luas seperti kelancaran, pelepasan dan penjimatan bahan api. Ia mempunyai tolok yang agak kecil, yang membuka injapnya secukupnya untuk melaksanakan tugasnya.

Lob camshaft angkat tinggi lebih agresif dan ketinggiannya lebih besar. Pembukaan fizikal injap saluran masuk dan ekzos adalah lebih besar daripada sebelum ini yang dibenarkan oleh camstock. Injap yang terbuka membenarkan bukaan yang lebih besar bagi udara memasuki ruang pembakaran. Ini membolehkan enjin menghisap jumlah campuran udara-bahan api yang jauh lebih besar dalam satu hembusan. Pada masa yang sama, injap ekzos menjadi lebih luas dan boleh melepaskan gas sisa dengan lebih mudah serta mengurangkan tekanan balik dan membersihkan laluan kepada gelombang udara dan bahan api segar yang baru.

Hasilnya ialah peningkatan kecekapan isipadu yang tinggi. Dengan peningkatan udara dan bahan api yang dibakar, setiap peristiwa pembakaran menjadi lebih kuat, yang secara langsung dipindahkan kepada tenaga kuda dan kilasan, terutamanya pada julat pusingan minit (RPM) yang lebih tinggi apabila enjin memerlukan jumlah aliran udara yang paling banyak.

Keserasian dengan Pengangkat Hidraulik dan Rangkaian Injap Stok

Soalan penting lain yang perlu ditanya sebelum membuat keputusan mengenai peningkatan ini ialah sama ada ia akan berfungsi dengan sistem kren dalam kedudukan. Sistem kren adalah struktur yang sensitif dan menjadikannya berfungsi di luar parameter reka bentuknya boleh menyebabkan kegagalan.

Ramai cam pengangkat tinggi direka secara khusus untuk beroperasi dalam had sistem kren asal yang mempunyai pengangkat hidraulik. Ia biasanya dirujuk sebagai cam jenis jatuhkan, kerana mungkin tidak melibatkan perubahan sokongan besar. Namun, amat penting untuk mengesahkan spesifikasi aci cam.

Spring injap dikenakan beban yang lebih tinggi disebabkan oleh kenaikan angkat. Spring asal mungkin tidak cukup kuat untuk menahan injap pada kadar angkat yang lebih tinggi, dan keadaan yang dikenali sebagai fenomena apungan injap pada kelajuan RPM tinggi boleh berlaku serta menyebabkan kerosakan enjin yang teruk. Dengan cam yang lebih lembut, adalah sangat digalakkan dan malah wajib untuk meningkatkan prestasi spring injap. Spesifikasi pengilang aci kemudi harus sentiasa dirujuk bagi mengetahui perubahan sokongan yang diperlukan untuk memastikan pemasangan yang selamat dan boleh dipercayai.

Kompromi: Kualiti Idle, Ekonomi Bahan Api, dan Kemudahan Memandu Harian

Peningkatan prestasi aci kemudi angkat tinggi tidak dapat dinafikan, tetapi peningkatan oleh aci angkat tinggi bukan tanpa kos. Kompromi yang tersirat dalam sifat reka bentuknya boleh mengganggu kegunaan harian kenderaan tersebut.

Sifat idle adalah perubahan pertama yang paling ketara dan akan anda rasai sekaligus. Pertindihan yang lebih maju (titik di mana injap masukan dan ekzos sedikit terbuka pada satu masa tertentu) yang membolehkan pergerakan gas ekzos untuk membersih semasa putaran tinggi (RPM), menyebabkan idling menjadi kurang stabil. Enjin akan mendapat irama lope baru yang kasar dan kuat, sesuatu yang digemari peminat fanatik, tetapi dengan mengorbankan kelancaran idle seperti enjin asal.

Ini juga merupakan pengubahsuaian corak pernafasan enjin yang mempengaruhi kecekapan bahan api terutamanya pada putaran rendah (RPM) dan ketika idle. Pada pendikit bahan api yang rendah, komputer (ECU) yang mengawal enjin mungkin gagal mencapai nisbah udara-bahan api yang optimum, menyebabkan campuran menjadi lebih kaya dan seterusnya meningkatkan penggunaan bahan api. Walaupun ini dapat dikurangkan dengan memandu secara perlahan, namun anda pasti akan kehilangan jarak tempuh setiap gelen.