EA888 세대를 신속하게 식별하는 방법
EA888 엔진 세대를 판별하는 가장 확실한 방법은 변속기 벨하우징 부근 실린더 블록 플랜지에 타각되어 있거나 상부 타이밍 체인 커버의 바코드 검사 스티커에 인쇄된 3자리 또는 4자리 영문 엔진 코드를 확인하는 것입니다.
- Gen 1 (2007~2010): 별도의 볼트 체결식 주철 배기 매니폴드, 진공 다이어프램 구동 BorgWarner K03 웨이스트게이트, 흡기 전용 가변 밸브 타이밍(VVT), 8 카운터웨이트 크랭크샤프트 (대표 코드: CCTA, CBFA, CAWB, BYT, BZB).
- Gen 2 (2008~2014): 외관상 독립 매니폴드를 가진 Gen 1과 거의 유사하나, 세로배치 아우디 모델에 배기 아우디 밸브리프트 시스템(AVS) 도입, 52mm로 축소된 크랭크 메인 저널, 2피스 피스톤 오일링 설계 적용 (대표 코드: CCZA, CCZB, CAEB, CDNC, CDAA).
- Gen 3 (2012~2020+): 외관상 한눈에 식별 가능. 실린더 헤드 내부에 냉각수 통로와 함께 주조된 실린더 헤드 일체형 배기 매니폴드(IEM) 적용(터보차저가 헤드 측면에 직결 체결됨), 전자식 스테퍼 모터 웨이스트게이트 액추에이터, 헤드 커버 일체형 오일 세퍼레이터, 글로벌 사양의 듀얼 인젝션(직분사 + MPI 포트 분사), 경량 4 카운터웨이트 크랭크샤프트 (대표 코드: CHHA, CHHB, CJSA, CJXC).
EA888 세대 식별이 엔지니어링상 결정적인 이유
엔진 리빌드 전문점, 정밀 기계가공 공장, 자동차 부품 도매상에게 EA888 엔진 계통의 오식별은 실린더 헤드 오주문, 부품 반품 분쟁, 그리고 엔진 조립 시 치명적인 엔진 파손 사고로 이어집니다.
폭스바겐 그룹(VAG)은 이들 4기통 파워트레인을 일괄적으로 "2.0 TSI" 또는 "2.0 TFSI"로 마케팅했지만, 엔진 내부 구성 요소는 세대별로 철저히 구분되며 호환되지 않습니다:
- 실린더 헤드, 흡배기 밸브, 헤드 가스켓은 Gen 2와 Gen 3 간에 전혀 호환되지 않습니다.
- Gen 1 및 초기 Gen 2 엔진은 간섭 충돌로 인한 밸브 휨(피스톤-밸브 충돌)을 방지하기 위해 개선형 타이밍 체인 텐셔너로의 필수 업그레이드가 요구됩니다.
- 밸브트레인 간극 관리는 필수적입니다. 마모된 유압 리프터와 태핏은 냉간 시동 시 심각한 소음(태핏 치는 소리)을 유발합니다. TOPU의 프리미엄 밸브 태핏 및 유압 리프터 제품군을 확인하시거나, 최신 엔진의 유압 리프터 소음 주요 원인 분석 가이드를 확인해보세요.
- 교체용 EA888 흡기 및 배기 밸브를 주문하거나 TOPU의 전체 엔진 밸브 라인업을 검토하실 때, 엔진 세대 및 엔진 코드에 기반한 정확한 순정 품번 매칭이 필수적입니다.
VW 및 아우디 EA888 2.0 TSI / TFSI 엔진용 TOPU 정밀 흡기 및 배기 밸브.
차량에서 EA888 엔진 코드(타각 위치)를 찾는 방법
차량 연식은 플랫폼 전환기에 겹치는 경우가 흔합니다. 예를 들어 2013년식이나 2014년식 폭스바겐 또는 아우디 차량은 조립 공장과 수출 대상 시장에 따라 후기 Gen 2 또는 초기 Gen 3 엔진을 탑재하고 있을 수 있습니다.
각인된 엔진 코드가 가장 확실한 단 하나의 기준입니다. VAG 차량에서 엔진 코드를 확인하는 위치는 다음과 같습니다:
- 타이밍 체인 커버 바코드 스티커: 전면 상부 플라스틱 타이밍 체인 커버나 흡기 매니폴드에 부착된 흰색 검사 바코드 라벨을 확인하십시오. 엔진 코드(예:
CCTA,CAEB,CHHB)와 고유 엔진 일련번호가 표시되어 있습니다. - 실린더 블록 벨하우징 플랜지 타각: 라벨 스티커가 분실되었거나 오일 오염으로 지워진 경우 실린더 블록을 확인하십시오. 엔진이 변속기 벨하우징과 결합되는 블록 플랜지의 평평하게 가공된 면(차량 전면/운전석 방향에서 육안 확인 가능)에 엔진 코드와 일련번호가 각인되어 있습니다.
- 트렁크 PR 코드 라벨 및 서비스 북: 트렁크 스페어 타이어 수납공간 안쪽에 부착된 차량 데이터 스티커, 또는 차량 정기점검/보증서 책자 안쪽 표지에 부착된 동일 라벨을 확인하십시오. Engine Code / Transmission Code 항목에 3자리 또는 4자리 식별 코드가 인쇄되어 있습니다.
- OBD2 진단 스캔 툴: VCDS, OBD11, ODIS 등 전문 진단기를 연결하면 엔진 제어 모듈(ECU) 식별 문자열을 판독하여 물리적 분해 없이 공장 출고 엔진 코드와 소프트웨어 버전을 즉시 확인할 수 있습니다.
외관만으로 EA888 Gen 2와 Gen 3를 구분하는 5가지 핵심 포인트
차량 라벨이 훼손되었거나 엔진이 이미 차체에서 탈거되어 팔레트 위에 놓여 있는 경우, 다음 5가지 하드웨어 특징으로 Gen 2와 Gen 3를 즉시 구분할 수 있습니다:
1. 배기 매니폴드 구조 (Gen 3의 결정적 식별점)
- Gen 1 & Gen 2: 실린더 헤드 배기 포트와 터보차저 터빈 하우징 사이에 외장형 주철 배기 매니폴드가 볼트로 체결되어 있습니다.
- Gen 3: 실린더 헤드 알루미늄 주조품 내부에 배기 매니폴드가 수냉 통로와 함께 하나로 통합된 실린더 헤드 일체형 배기 매니폴드(IEM) 방식을 채택했습니다. 터보차저 터빈 하우징이 실린더 헤드 측면 플랜지에 직접 밀착 체결됩니다.
2. 터보차저 웨이스트게이트 구동 방식
- Gen 1 & Gen 2: BorgWarner K03 터보를 사용하며, 터빈 하우징에 장착된 전통적인 공압/진공 다이어프램 액추에이터와 고무 진공 라인으로 작동합니다.
- Gen 3: 최신 IHI 터보차저(IS12, IS20, IS38)를 채택하고, 멀티핀 배선 커넥터와 나사산 제어 로드가 연결된 눈에 띄는 전자식 스테퍼 모터 웨이스트게이트 액추에이터를 장착했습니다.
3. 오일 세퍼레이터 및 크랭크케이스 환기 장치 (PCV)
- Gen 1 & Gen 2: 검은색 플라스틱 사이클론 오일 세퍼레이터/PCV 밸브 어셈블리가 실린더 헤드 상단 전면에 독립 유닛으로 볼트 고정되어 있으며 외부 벤트 호스가 아래로 연결됩니다.
- Gen 3: 크랭크케이스 브리더 및 미세 오일 분리 시스템이 상부 실린더 헤드 커버 구조물 내부에 직접 주조 일체형으로 통합되어 있습니다.
4. 퓨얼 레일 및 연료 분사 방식 구성
- Gen 1 & Gen 2: 고압 직접 분사(FSI/TSI)만 적용되었습니다. 흡기 포트 아래의 연소실 내부로 직분사 인젝터에 연료를 공급하는 고압 금속 연료 레일이 1개만 장착되어 있습니다.
- Gen 3 (글로벌 / 유럽 사양): 표준 직분사 인젝터와 함께 흡기 매니폴드 러너 상단에 보조 저압 다점 분사(MPI 포트 분사) 레일을 결합한 듀얼 인젝션 시스템을 채택했습니다. (참고: 북미형 Gen 3 일부 모델은 직분사 전용으로 유지되었습니다).
5. 엔진 커버 및 오일 주입구 캡 위치
- Gen 1 & Gen 2: 엔진 오일 주입구 캡이 밸브 커버 중앙 부근 또는 좌측 전면에 위치합니다.
- Gen 3: 오일 주입구 넥이 격벽(방화벽) 방향인 좌측 후방 코너로 크게 이동되었으며, 엔진 커버는 더 평평하고 각진 일체형 블랙 폴리머 디자인을 취하고 있습니다.
핵심 제원 비교: EA888 Gen 1 vs Gen 2 vs Gen 3 vs Gen 4
| 항목 | EA888 Gen 1 | EA888 Gen 2 | EA888 Gen 3 | EA888 Gen 4 (Evo4) |
|---|---|---|---|---|
| 적용 연식(대략) | 2007~2010년 | 2008~2014년 | 2012~2020년+ | 2020년~현재 |
| 배기 매니폴드 | 분리형 주철 매니폴드 | 분리형 주철 매니폴드 | 헤드 일체형 (IEM) | 헤드 일체형 (IEM) |
| 터보차저 | BorgWarner (K03) | BorgWarner (K03) | IHI (IS12 / IS20 / IS38) | Garrett / Continental |
| 웨이스트게이트 구동 | 진공 다이어프램 방식 | 진공 다이어프램 방식 | 전자식 스테퍼 모터 | 전자식 스테퍼 모터 |
| 연료 분사 방식 | 직분사 (약 150 bar) | 직분사 (약 150 bar) | 듀얼 (MPI + 200 bar 직분사) | 초고압 직분사 (350 bar) |
| 동변계 및 VVT | 흡기측 VVT 전용 | 흡기 VVT + 배기 아우디 AVS | 흡배기 듀얼 VVT + AVS | 흡배기 듀얼 VVT + AVS |
| 크랭크 밸런스 웨이트 | 8 카운터웨이트 | 8 카운터웨이트 | 4 카운터웨이트 (경량화) | 4 카운터웨이트 |
| 타이밍 텐셔너 | 초기 래칫형 (파손 위험 높음) | 초기 래칫형 (2012년경 개선) | 나선형 쐐기 스프링 텐셔너 | 최신 이탈방지형 텐셔너 |
| 배기 밸브 사양 | 솔리드 마르텐사이트 합금 | 솔리드 내열 합금 | 나트륨 봉입 중공 스템 밸브 | 나트륨 봉입 중공 스템 밸브 |
주요 차종 및 세대별 EA888 엔진 코드 대조표
부품 호환성 및 정비 적합성을 판별할 때 유용한 폭스바겐 및 아우디 대표 차종별 엔진 코드 목록입니다:
1. 폭스바겐 (Volkswagen) 적용 차종
| 적용 차종 | 생산 연도 | EA888 세대 | 엔진 코드 | 배기량 및 주요 특징 |
|---|---|---|---|---|
| 골프 GTI (Mk5) | 2008~2009년 | Gen 1 | CCTA, CBFA |
2.0L TSI (200 hp), 가로배치; EA113 BPY 대체 |
| 골프 GTI (Mk6) | 2009~2013년 | Gen 2 (유럽/글로벌) Gen 1 (북미 시장) |
CCZA, CCZB (Gen 2)CCTA, CBFA (Gen 1) |
2.0L TSI (200~210 hp), 가로배치 |
| 파사트 / CC / 티구안 | 2008~2015년 | Gen 1 & Gen 2 | CAWB, CCTA (Gen 1)CCZA, CCZB (Gen 2) |
2.0L TSI (200~210 hp), 가로배치 |
| 골프 GTI (Mk7 / 7.5) | 2013~2020년 | Gen 3 | CHHA, CHHB, CXCA, CXCB, DKTB |
2.0L TSI (220~230 hp), 흡배기 듀얼 VVT + IEM, IS20 터보 |
| 골프 R (Mk7 / 7.5) | 2014~2020년 | Gen 3 (고출력 버전) | CJXB, CJXC, CYFB, DJHA |
2.0L TSI (280~310 hp), IS38 터보, 강화 실린더 헤드 |
| 골프 GTI & 골프 R (Mk8) | 2020년~현재 | Gen 4 (Evo4) | DNP, DNPA, DNFC |
2.0L TSI (241~315+ hp), 350 bar 직분사, Continental/Garrett 터보 |
2. 아우디 (Audi) 적용 차종
| 적용 차종 | 생산 연도 | EA888 세대 | 엔진 코드 | 배기량 및 주요 특징 |
|---|---|---|---|---|
| 아우디 A3 (8P) | 2008~2013년 | Gen 1 (1.8T) Gen 2 (2.0T) |
BZB, CABB (1.8T)CCZA (2.0T) |
1.8L / 2.0L TFSI, 가로배치 |
| 아우디 A4 (B8) / A5 / Q5 | 2008~2012년 | Gen 2 | CAEB, CDNB, CDNC |
2.0L TFSI (211 hp), 세로배치, 배기 아우디 AVS 적용 |
| 아우디 A4 (B8.5) / 올로드 | 2013~2016년 | Gen 2 (후기 플렉스퓨얼) | CPMA, CPMB, CAED |
2.0L TFSI (220 hp), 세로배치, 금속제 흡기 매니폴드 러너 |
| 아우디 S3 (8V) | 2013~2020년 | Gen 3 (고출력 버전) | CJXF, CJXC, DJHA |
2.0L TFSI (292~310 hp), 가로배치, IS38 터보 |
| 아우디 A4 (B9) / A5 | 2016~2020년 | Gen 3 / Gen 3B (Ultra) | CVKB, CZPA (Gen 3B)CYRB, DDWA (Gen 3) |
2.0L TFSI (190 hp B사이클 밀러 / 252 hp 고출력) |
가장 신뢰성 높은 EA888 세대는 무엇인가? (Gen 1 vs Gen 2 vs Gen 3)
전 세계 애프터마켓 및 튜닝 업계에서 EA888 Gen 3 (2012~2020+)는 가장 뛰어난 신뢰성과 내구성, 우수한 튜닝 잠재력을 갖춘 완성형 세대로 공인받고 있습니다.
Gen 1과 Gen 2는 집단 소송과 막대한 보증 수리 비용을 유발했던 치명적인 기계 구조적 결함을 안고 있었지만, Gen 3에서는 거의 모든 취약 지점이 근본적으로 재설계되었습니다.
EA888 Gen 1과 Gen 2는 왜 그토록 많은 엔진 오일을 소모했는가?
Gen 1 및 특히 Gen 2 엔진(대략 2008~2012년식)의 과도한 오일 소모 현상(오일 먹는 현상)은 공장 출고 당시 피스톤 오일 컨트롤 링의 설계 결함에서 비롯되었습니다.
폭스바겐은 극도로 미세한 오일 리턴 슬릿이 가공된 얇은 2피스 오일 스크레이퍼 링을 적용했습니다. 시간이 지나면서 엔진 오일이 열에 의해 탄화되어 이 미세 구멍들에 카본 슬러지로 고착되며 완전히 막히게 되었습니다. 그 결과 오일링이 실린더 벽면의 오일을 긁어내리지 못해 매 행정마다 엔진 오일이 연소실로 직접 유입되어 연소되었습니다(심한 경우 1,000~1,500km 주행 시 오일 1리터 이상 소모).
이 고질병을 영구적으로 해결하려면 쇼트 블록을 완전히 분해하여 더 넓은 3피스 오일 스크레이퍼 링과 확장된 오일 배출 홀이 적용된 개선형 피스톤으로 교체해야 합니다. Gen 3에서는 폭스바겐이 피스톤 헤드 형상과 링 팩 전체를 완전히 새로 설계하여 만성적인 엔진 오일 과다 소모 결함을 근원적으로 박멸했습니다.
EA888 타이밍 체인 텐셔너 파손과 밸브 휨의 원인은 무엇인가?
Gen 1과 초기 Gen 2 엔진에서 발생하는 급작스러운 엔진 사망(엔진 블로우)의 주범은 1세대 래칫 방식 유압식 타이밍 체인 텐셔너(순정 품번 끝자리 06H 109 467 N 또는 AB)의 파손입니다.
기계식 래칫 잠금 기어의 이빨이 마모되면서 엔진 시동 직후나 정지 시 유압이 떨어지는 순간 장력을 유지하지 못하고 풀려버립니다. 유압이 지지해주지 못하면 텐셔너 피스톤이 뒤로 밀려들어가면서 체인이 느슨해져 캠 스프로킷 위에서 3~4코 이상 타이밍이 건너뛰게(체인 코넘김) 됩니다.
EA888은 피스톤과 밸브의 작동 반경이 겹치는 간섭형(Interference) 엔진이므로 체인이 넘어가면 플랫한 피스톤 헤드가 개방된 흡배기 밸브를 강타합니다. 이로 인해 얇은 6.0mm 밸브 스템이 순식간에 휘어지고 주철제 밸브 가이드가 파손되는 참사가 일어납니다. Gen 3에서는 유압이 완전히 빠지더라도 뒤로 밀려나지 않는 강력한 나선형 쐐기 스프링 텐셔너(06K 109 467 K)를 채택하여 이 치명적 위험을 영구히 해결했습니다.
EA888 Gen 3는 흡기 밸브 카본 퇴적 문제에서 자유로운가?
흡기 밸브 카본 퇴적 문제는 판매 지역의 연료 분사 시스템 구성에 따라 확연히 다릅니다:
- 글로벌 / 유럽 / 한국 사양 Gen 3 엔진: 듀얼 인젝션(MPI 저압 포트 분사 + 직분사)을 탑재했습니다. 포트 인젝터가 흡기 밸브 헤드 뒷면에 직접 연료를 분사하여 크랭크케이스 블로바이 오일 증기를 지속적으로 씻어내므로 흡기 포트와 밸브가 항시 깨끗하게 유지됩니다.
- 북미 사양 Gen 3 엔진: 포트 분사가 제외되고 직분사 단독으로 작동합니다. 밸브를 세척해주는 포트 연료가 없어 PCV 시스템의 오일 미스트가 고온의 흡기 밸브에 고착되므로, 부드러운 아이들링과 스로틀 반응을 유지하려면 매 10만 km 전후마다 호두가루 블라스팅 클리닝이 필요합니다.
Gen 3에서 발생하는 대표적인 고장 및 점검 항목은?
Gen 3는 이전 세대의 치명적인 피스톤 링과 타이밍 텐셔너 결함을 해결했으나 다음과 같은 특유의 유지보수 항목이 존재합니다:
- 워터펌프 / 서모스탯 하우징 모듈 냉각수 누수: 복합 수지 플라스틱 재질의 로터리 슬라이드 서모스탯 하우징이 엔진 열 사이클에 노출되어 뒤틀리거나 크랙이 발생하여 통상 10만 km 전후에서 냉각수 누수를 유발합니다.
- 전자식 웨이스트게이트 액추에이터 유격 (P334A 고장코드): 주행거리가 누적됨에 따라 전동 액추에이터와 터보 배기 플래퍼를 연결하는 링크 피벗 부위에 유격이 생기거나 고착되어 액추에이터 재학습이나 링크 부싱 수리가 필요할 수 있습니다.
EA888 Gen 2와 Gen 3 실린더 헤드 및 밸브는 호환되는가?
아닙니다. EA888 Gen 2와 Gen 3의 실린더 헤드와 흡배기 밸브는 서로 호환되지 않으며 절대로 혼용할 수 없습니다.
EA888 Gen 3는 배기 매니폴드를 실린더 헤드 주조체 내부에 통합(IEM)했기 때문에 고온의 배기가스가 배기 밸브 바로 인접 지점에서 단일 헤드 배출구로 집중됩니다.
정밀 가공 디테일: EA888 밸브 스템 표면 조도, 열처리 경화 팁, 키퍼(코터) 홈.
이 극심한 국소 열부하를 견디기 위해 다음과 같은 중대한 엔지니어링 설계 변경이 이루어졌습니다:
- 금속 야금학 및 재질 차이: Gen 3 배기 밸브는 최고급 니켈 초합금 헤드와 내부에 금속 나트륨이 충진된 나트륨 봉입 중공 스템(Sodium-filled hollow stem) 구조를 채택하여 밸브 페이스의 열을 밸브 가이드를 통해 헤드 냉각수로 급속히 방출합니다. Gen 1/Gen 2용 솔리드 배기 밸브를 Gen 3 배기열 환경에 적용하면 과열로 인한 밸브 마진 소손(버닝)이 발생합니다.
- 치수 및 기하학적 차이: 전장, 리테이너 키퍼 홈 위치, 밸브 스프링 시트 깊이가 두 세대 헤드 간에 서로 상이합니다.
- 순정 OE 품번 체계:
- Gen 1 & Gen 2 밸브: 주로
06D 109 601 M/06D 109 611 H또는06J 109 601/06J 109 611계열 품번을 사용합니다. - Gen 3 밸브: 차세대 품번군으로 전환되어 주로
06K 109 601(흡기) 및06L 109 611(배기)을 사용합니다.
- Gen 1 & Gen 2 밸브: 주로
밸브 시트 가공 규격, 스템-가이드 간극 공차, 충돌 밸브 분해 점검 절차에 대한 기술 정보는 TOPU의 심층 가이드인 폭스바겐 및 아우디 EA888 2.0 TSI 엔진 밸브 완벽 매뉴얼을 참조하십시오.
엔진 흡배기 밸브 헤드 기하학 형상 및 기밀 실링 페이스 접촉 각도.
EA113과 EA888의 구조적 차이점은 무엇인가?
폭스바겐 그룹이 동일 연식 기간 동안 두 엔진을 병행 탑재했기 때문에(예: Mk5 골프 GTI 대 Mk6 골프 R), 많은 정비 현장에서 구형 EA113 2.0 TFSI와 신형 EA888 2.0 TSI/TFSI를 혼동하곤 합니다.
| 구조 항목 | EA113 2.0 TFSI (BPY, CDL, BWA) | EA888 (Gen 1 / Gen 2 / Gen 3) |
|---|---|---|
| 캠샤프트 구동 방식 | 고무 타이밍 벨트 + 후면 쇼트 체인 조합 | 크랭크 직결 풀 듀얼 체인 구동 방식 |
| 고압 연료 펌프(HPFP) 구동 | 플랫 태핏 캠 팔로워 (마모 및 관통 위험 높음) | 내구성이 우수한 롤러 팔로워 구동 방식 |
| 엔진 오일 필터 위치 | 엔진 하부 카트리지 하우징 | 엔진 상부 직립형 필터 하우징 |
| 밸런스 샤프트 | 오일팬 내부 오일펌프 일체형 모듈 | 실린더 블록 주조체 내부에 직결 배치 |
| 동변계 부품 호환 | EA113 전용 밸브 가이드 및 밸브 스템 | EA888 전용 동변계 하드웨어 사양 |
최신 EA888 Gen 4 (Evo4)는 Gen 3와 어떻게 다른가?
Mk8 골프 GTI, 골프 R, 아우디 S3(8Y), 쿠프라 모델 등에 2020년부터 탑재된 EA888 Gen 4 (Evo4)는 EA888 플랫폼의 최종 완성형입니다:
- 350 bar 초고압 연료 분사: Gen 3가 직분사 압력 약 200 bar로 작동했던 반면, Gen 4는 이를 350 bar (5,076 psi)로 대폭 끌어올렸습니다. 엄격한 Euro 6d 배출가스 기준을 충족하기 위해 고성능 사양에서도 MPI 포트 분사를 배제하고 초미립화 초고압 직분사만으로 완전 연소를 구현했습니다.
- 터보차저 공급사 변경: Gen 3가 IHI 유닛(IS12, IS20, IS38)에 주로 의존했던 것과 달리, Gen 4는 표준 GTI에 Garrett 터보를, 골프 R 및 아우디 S3 고출력 모델에는 Continental 터보차저를 채택했습니다.
- 차세대 엔진 매니지먼트 ECU: Continental Simos 18에서 처리 속도가 월등히 향상되고 노크 제어 정밀도 및 가솔린 미립자 필터(GPF) 열관리 로직이 고도화된 Simos 19 플랫폼으로 전환되었습니다.
EA888 엔진 밸브 주문 전 반드시 확인해야 할 4가지
엔진 보링 공장 및 부품 딜러사 입장에서 세대 오판독은 실린더 헤드 재조립 불가와 반품 운임 손실을 야기합니다. 견적 요청 전 다음 네 가지 항목을 꼭 확인하십시오:
- 정확한 엔진 코드: 막연한 "2.0 TSI"가 아닌
CCTA,CAEB,CHHB등의 알파벳 타각 코드 - 순정 OE 밸브 품번: 기존 탈거 밸브 각인, 순정 전자부품 카탈로그(ETKA), 또는 고객의 리빌드 작업 지시서에 기재된 품번
- 흡기/배기 밸브 구분 및 필요 수량: EA888 16밸브 실린더 헤드 1대분 전체 오버홀 시 흡기 밸브 8개, 배기 밸브 8개가 소요됩니다
- 목표 발주 수량 및 배송 국가: TOPU 기술영업팀에서 즉시 공장 출고 재고, 수출 포장 규격, 운송 리드타임을 산출해 드립니다
TOPU는 EA888 Gen 2 및 Gen 3 플랫폼 전용 순정품 수준(OE-grade) 교체용 흡배기 밸브를 정밀 생산 및 재고 운용하고 있습니다. 품번이나 실물 샘플 사진을 보내주시면 기술부에서 즉시 규격을 대조하고 최적의 견적을 제공해 드립니다.
기술 참고 자료 및 VAG 공장 자습서 (SSP)
정밀 금속 사양과 엔진 내부 설계 세부사항을 확인하시려면 폭스바겐/아우디 공식 기술 자습서(Self-Study Programmes)를 참조하십시오:
- Audi SSP 384: 체인 구동 1.8L 4V TFSI 엔진: Gen 1 기본 아키텍처, 8 카운터웨이트 크랭크, 밸런스 샤프트, 흡기 VVT 상세.
- VW SSP 401: 1.8L TFSI 16V 엔진: Gen 1 타이밍 체인 구동 메커니즘 및 크랭크케이스 환기 시스템 해설.
- Audi SSP 436: 4기통 TFSI 엔진 변경사항 (EA888 Gen 2): 아우디 밸브리프트 시스템(AVS), 52mm 축소 크랭크 저널, 개량형 브리더 시스템.
- Audi SSP 606 / eSSP 920243: EA888 1.8L & 2.0L Gen 3 엔진: 헤드 일체형 배기 매니폴드(IEM), 듀얼 인젝션, 전동 웨이스트게이트, 4 카운터웨이트 크랭크샤프트 기술 분해도.
EA888 밸브 샘플 신청 및 공장 직판 견적 문의
고객 차량의 정밀 엔진 오버홀이든, 유럽차 애프터마켓 수요에 대응하는 부품 재고 확보든, TOPU는 엄격한 공장 치수 공차와 고품질 야금 사양으로 제작된 OE 규격 흡기 및 배기 밸브를 공급합니다.
필요하신 엔진 코드, 순정 OE 품번, 흡기/배기 수량 구성 및 목표 구매 수량을 알려주시면, 당사 엔지니어링 및 영업팀에서 정확한 적합성을 확인하고 경쟁력 있는 공장 직판 공급가를 제시해 드리겠습니다. TOPU의 탁월한 OEM 및 애프터마켓 제조 역량을 살펴보시려면 TOPU 전체 엔진 부품 카탈로그를 확인해 보세요.